巴黎地区的交通收费由法兰西岛交通委员会（STIF）统一制定并收取，乘客能够凭一张车票在多种交通方式间使用，大大简化了各交通方式的衔接。为根据出行距离区分票价，整个巴黎地区被划分为5个圈，中心圈将小巴黎地区包含在内，之后各圈逐渐向外辐射，位于最外侧的第五圈基本覆盖整个法兰西岛大区。在购买部分交通票时，需根据乘客单次出行所经区域进行收费，经过区域越多收取的费用则越高。巴黎交通票种类繁多，乘客可以根据不同的出行目的购买不同种类的交通票，其主要包括有通勤年票、普通月、周、日票、单程票、旅游联票等。公交卡采用实名制，办理时乘客需提供身份证或护照等能够证明个人身份的证件，充值后的交通卡仅限本人使

通勤年票：通勤年票根据申请人的职业、年龄等特点分为学生票、成人票、特殊人群票3类，每张交通卡上均印有乘客个人信息，如姓名、照片和卡号等。成人票的办理除需提供个人身份信息之外，还应由工作单位出具工作证明，成人票收取的费用在3类年票中为最高，票价从617.10~1 170.40欧元不等。申请学生票时除需提供个人身份信息之外，还需要学校出具的相关在读证明，学生票的价格大约为成人票价的一半。特殊人群票又具体分为儿童、长者、低收入者、残疾人等，依据分类情况提交相关证明文件后实行半价优惠或免费。年票的费率依据常规通勤路线所经过的交通圈决定，例如乘客的居住地位于4圈，工作地在2圈，该乘客需要购买2-4圈的年票。乘客持票可在2圈至4圈内不限次数不限方式地出行，一旦其进入购买的交通圈以外区域则需补票。持有学生票的乘客，在节假日及暑假期间可以不受交通圈限制。每年的法定假日及8月，所有通勤年票持卡人均不受交通圈的限制。通勤年票的使用人群主要是每天往返居住地和工作地或学校的乘客，相较于每次购买单程票，年票的价格相对优惠较大，对于吸引通勤客流起到非常明显的作用。优惠的通勤票制，也从一方面解释了为何巴黎的通勤公交出行量在全球领先。

普通月、周、日票：购买该类交通票的乘客仅需提供证明个人身份的相关证件，即可在各交通卡受理点进行购卡或充值。票价根据乘客计划出行的区域范围而定，与通勤年票类似，乘客在“圈外”的出行需另行补票。因此，乘客在购票时需要根据自身需求决定所购车票的交通圈范围。日票为纸质车票，乘客需在每次进出站时插入并回收该张纸质车票。此外，车票的有效时间根据票种不同按如下标准计算：月票有效期为当月第1天至最后一天；周票有效期为每周一至周日，日票有效期为当日0时至24时。该类票单价相较年票贵，但相比购买单程票，如乘客短期内出行次数较多，仍能享受较大优惠，对于短期逗留的商务人士和部分游客也是一种不错的选择。

旅游联票：是为在巴黎旅游的游客准备的。该种类的交通票按可达区域分为两种，一种为1-3圈票，另一种为1-5圈票。前一种票的可达区域包含了小巴黎及周边基本所有的旅游景点，适合大多数游客的需求；后一种的通行范围还包括巴黎的两座机场与凡尔赛宫、迪士尼乐园等位于巴黎远郊的旅游景点。此外，游客还可以根据自身的行程安排购买不同有效天数的车票，有1天、2天、3天和5天共4种选择，单价依次降低。作为旅游联票，价格略贵于天票或周票，但游客凭该类票可在部分景点享受折扣优惠。为方便游客办理，此类票采用纸质不记名方式，乘客可在所有站点自动售票机或营业窗口购买。旅游联票的推出不仅为游客带来了优惠，更是将这部分巨大的客流量吸引到了公共交通上，填补了平峰时段的客流低谷。

单程票：当乘客需要偶尔进行一次非常规路线的出行时，可选择购买单程票。乘客需分别选择起始站和终点站，系统根据出行路线长度计算票价。供选择的车站中仅包括地铁、市域快线及区域铁路的沿线车站，如乘客在该次出行中需要乘坐地面公交或有轨电车的，需要事先了解这部分线路所位于的交通圈，确保购买的车票涵盖该部分行程段。在小巴黎内，所有车站不加区分，统一以“Paris”命名，因此乘客可在规定时间内享受不限次数的换乘。乘客如一次性购买10张，可在原价的基础上享受8折优惠，儿童或长者等特殊人群可享受半价优惠。单程票是对以上各类常用票的补充，购买人群主要为偶尔使用公共交通或有少量非常规路线出行需求的乘客。

其他种类车票。（1）“t+”：在一次出行过程中，能够乘坐所有地铁线路、地面公交及有轨电车，以及在1圈内的市域快线部分。“t+”在使用中有一定的规则，乘客只能够在“地铁/市域快线”或“公交/有轨电车”两者中的一个系统内进行换乘，也就是说乘客在使用地铁后无法凭同一张车票乘坐公交或有轨电车。此外，第一次和第二次刷票的时间间隔需小于90分钟。购买10张票可享受约8折优惠，特殊人群可半价购票。对于仅使用公交或在小巴黎范围出行的乘客，该类票价格较单程票低（2014年全票1.7欧元），比较实用。（2）青年周末票。允许26岁及以下青年购买，使用时间为每周六、周日及全国假日，该票一旦使用后仅当天有效。乘客可根据出行需求选择“1-3圈”、“1-5圈”和“3-5圈”进行购票，可在选定区域内不限次数出行。青年周末票不限国籍，对年轻游客是一个不错的选择，价格上较旅游联票优惠很多，根据区域不同票价在3.75~8.10欧元之间，而旅游联票最低票价为10.85欧元。（3）机场票。乘客根据使用的不同交通工具购买不同种类的机场票。乘客可购买起始站或终点站为机场的单程票，也可以购买奥利公交（Orlybus）或华西公交（RoissyBus），价格上较轨道交通便宜。此外，由于奥利机场的轨道交通由奥利机场内线（Orlyval）独立运营，需单独购票，票价为9欧，4至10岁儿童享受半价优惠。（4）补充票。为购买年票等选定交通圈的乘客设立，乘客如需在选定范围外出行，可持交通卡在自动售票机或售票窗口进行充值，对超出范围部分的行程补票。也就是说，如该次出行所经范围与交通卡选定区域有重合部分，乘客无需为该部分重新支付费用，而补票部分的价格与单程票一致。乘客在充值后首次使用交通卡便视作对该行程车票的激活，使用的交通方式不受限制，但需要在指定时间内完成出行。

公共交通系统内的换乘：公共交通系统的内部换乘可分为站内换乘和站外换乘两种，地铁、RER、Transilien三者可通过大型车站实现两两换乘，而与有轨电车和地面公交的换乘需要在站外完成。站内换乘的车站通常占地面积较大，因此该类车站大多位于市区边缘和郊区。地铁与RER的换乘主要发生在市区内，两者在该区域内均位于地下运行，因此车站用地规模受限较小，乘客通过楼梯、换乘通道、换乘大厅等设施实现换乘。在郊区大多为RER与Transilien的换乘，两者在郊区地面运行，各线路通过地上或地下过道进行换乘。在郊区的换乘站由于占地面积大，通常成为区域内的交通枢纽，一般都配有地面公交和城际列车线路，少量车站可换乘高速铁路。与有轨电车和地面公交的站外换乘，在建设过程中各系统间的相互影响较小，无需特别预留换乘设施。乘客在出站或下车后步行一段路程后可完成换乘，所需时间根据各换乘枢纽的布局不同而变化，但总体上均控制在步行3分钟的可达范围内。巴黎各方式间的换乘不仅拥有完善的物理网络，在信息化建设方面也高度发达。乘客在出行前，可通过终端软件实现诸多功能：各交通方式的时刻表查询、实时出行路径及时间规划、各交通方式的实时运营信息查询等。各类交通方式的信息共享，便于乘客掌握更加全面、准确的出行信息，同时提升了巴黎公共交通的吸引力。出行过程中，在站台或车站内均提供有详细的与其他交通方式的换乘信息，包括静态指引、动态时刻表等，这些信息的提供大大简化了乘客的换乘行为。从各公共交通方式间的换乘发现，无论是硬件设施和软件服务方面，巴黎的公共交通系统都时刻体现着它的“一体化”特点。正是由于其换乘的快速和便捷，才构成了各区域间不同的交通方式布局结构，市区内轨道交通为主，郊区采用“轨交+公交”的模式。

与私人交通方式的衔接：在巴黎郊区的RER车站，均建有P+R停车场。其中位于近郊的92、93、94三省分别拥有32、41、35座P+R停车场，平均每个停车场拥有232个停车位。在远郊的四个省中，由于各省占地面积较大，拥有的P+R停车场总数为近郊的4倍，但停车场规模较小，平均提供的停车位为近郊的80%。此外，为鼓励市民“低碳出行”，大部分RER车站还提供自行车停车场，占地覆盖率达58%，所有郊区车站合计提供4585个自行车位。RER车站在郊区通过与其他私人交通方式建立衔接，丰富了RER的接驳方式，为其带来了大量郊区客流。在巴黎市区及近郊的公共自行车系统（Vélib’）作为慢行交通系统，对现有的公共交通网络进行补充。截止2013年底，该系统在全市1230个服务点共计拥有17000辆自行车，每天的使用量超8万次，自行车周转率约为5次。乘客能够在各地铁站、部分公交站点找到服务网点，而在居住区、办公区等地同样设有服务网点，帮助乘客完成“最后一公里”。

大巴黎的公共交通系统主要由三家公司运营，分别为巴黎大众运输公司（RATP）、法国国家铁路公司（SNCF）、法兰西岛运输专业组织（Optile）。法兰西岛交通委员会（STIF）作为行业监管单位，在三者中进行协调。

1.RATP成立于1949年，主要负责运营巴黎市区及郊区的旅客运输，业务范围包括所有地铁线公里的有轨电车线）、部分公交线条线路）、市域快线中A线和B线公里）。在大巴黎，RATP每年运送的乘客达30亿人次，是该地区最大的公共交通运营企业。

2.SNCF在巴黎城市公共交通系统中主要经营所有的区域铁路、市域快线中A线和B线的部分线路及C、D、E线线，以及部分公交夜宵线。该公司主营业务为法国的铁路运输，巴黎的RER和Transilien均是运行在SNCF公司所属的铁路上，因此巴黎的轨道交通中的铁路部分主要由SNCF公司负责运营。值得注意的是，市域快线的A、B线由于部分路段是由RATP公司建设并拥有，而其余部分属于SNCF管理，因此出现了RER A线和B线由两家公司运营管理的局面。为确保运输效率，两家公司仅在线路调度和设备管理上进行交接，而乘客无须在线路所属权分界点下车换乘。

3.Optile是大巴黎两家地面公交运营单位之一，该组织由超过90家独立公司组成，各家公司采用区域负责制，以市域快线和区域铁路车站为中心，向周边区域提供公交服务。这些公司的构成较为复杂，有运输集团的分公司，也有私人运作的企业，Optile将这些企业收纳为会员机构，对其进行统一管理。而Optile本身则受STIF监管，每年的企业补贴款均由交通委员会下发。Optile的主要职责有：代表组织中的各企业与行业商议相关业务、制定公交行业发展规划、参与公交服务网络及票价制定等。

4.STIF的前身为成立于1959年的巴黎交通工会，当时该组织是由国家政府组织用于管理巴黎的公共交通行业，其管辖范围于1991年扩大为整个法兰西岛大区。2001年，巴黎交通工会正式转为目前的法兰西岛交通委员会。STIF由大区内的各地方及政府代表共计29名成员组成，对大巴黎内提供公共交通服务的RATP、SNCF和Optile三个组织进行管理、协调，并提供资金支持。其主要职能为：制定交通费用和交通卡种类、制定交通供给水平、监督公共交通服务质量、组织开展重大交通工程、制定企业交通税费等。STIF每年通过向企业（超过9人）及地方政府收取合计约40亿欧元的公共交通税费，将这笔资金用于大区内公交设施的建设及向各大客运企业拨款。

在财政方面，巴黎的公共交通收入主要包括4大类：交通营业收入、企业交通税收、地方财政补贴、其他收入。其中交通营业收入即为公共交通使用者支付的交通费，2013年该类收入达到了29亿欧元，占总收入的38.6%；企业交通税收为每年向人数大于9人的所有企业征收的相关税费，该项收入的总数与交通营业收入接近，两者为巴黎交通的主要收入；地方和大区政府按49%和51%的比例进行财政拨款，各省的支付总数依据人口、经济水平、财政税收等决定，地方财政补贴和企业交通税收两者构成了STIF的财政收入；其他收入主要包括学生、老人、特殊人群的交通卡收入，此项仅占总收入4.6%。

整个大巴黎地区庞大的公共交通系统由以上四家企业或组织维持，他们各自在其中扮演着不同的角色。作为该行业的监管者和组织者，法兰西岛交通委员会对巴黎公共交通进行整体规划和行业监管，满足了市民的出行需求，并确保了公共交通行业的可持续发展。而交通运营单位则根据各自的行业定位，分别承担起了法兰西岛大区的轨道交通和地面公交服务，充分发挥其在各区域内的特点，并在行业监管单位的统筹规划下，各方式间最终实现相互促进、协调发展。